Google, a través de su división de conducción autónoma Waymo, ha anunciado su expansión a la Comunidad de Madrid. La compañía prevé ofrecer su servicio de transporte de viajeros en vehículos totalmente autónomos a partir de 2027, y antes iniciará un periodo de pruebas en la capital, Alcobendas y Getafe.
Para los vecinos de Alcobendas y La Moraleja, la noticia tiene una lectura práctica: en los próximos días empezarán a verse por la región los coches eléctricos Jaguar I-Pace de la empresa, en fase de pruebas. No se trata, por tanto, de un proyecto lejano, sino de una tecnología que comenzará a formar parte del paisaje urbano antes de que el servicio esté abierto al público.
Qué vas a ver realmente por la calle y qué no
Los vehículos son Jaguar I-PACE eléctricos. Llevan cámaras, radares y sensores lidar que generan una representación de 360 grados del entorno, y el sistema está entrenado para detectar peatones y ciclistas y anticipar sus movimientos. También emiten señales visuales y sonoras para avisar de sus maniobras, e incluyen una función que advierte al pasajero cuando hay una bici cerca al abrir la puerta. En una ciudad con carril bici, reparto a domicilio en doble fila y obras que cambian de sitio cada quince días, eso es más útil de lo que parece.
El despliegue va en tres actos. Primero, los coches circulan en modo manual. Después llegan las pruebas autónomas con especialistas locales de validación —los llamados conductores de seguridad— al volante. Y solo al final se retira la persona. En ninguna de estas fases se ofrecen viajes de pago.
La parte interesante no es el espectáculo tecnológico, sino el aprendizaje. El sistema tiene que adaptarse aquí a las normas de prioridad, la disciplina de carriles, la señalización de la Convención de Viena de 1968 y a nuestra manera de conducir: giros a la izquierda sin carril habilitado, glorietas de tres salidas y ese semáforo que cada uno interpreta a su manera.
Por qué Alcobendas está en el mapa y qué gana el vecino
Que nos metan en el primer paquete junto a la capital y Getafe no es casualidad. Alcobendas tiene un perfil muy apetecible para este tipo de ensayos: tejido empresarial denso, entradas y salidas muy marcadas por los horarios de oficina, conexión directa con la A-1 y con la M-40 y una trama que mezcla bulevares anchos con calles del casco bastante menos generosas. Es un laboratorio con vecinos dentro, y eso conviene decirlo sin adornos.
Lo que gana el vecino, de momento, es debate. El transporte público del corredor —Cercanías C-4, los autobuses 151, 152C, 153, 154, 156 y 157, el intercambiador de Plaza Castilla— no cambia mañana. Y hay que recordar que Waymo no llega sola: WeRide y Uber también están arrancando pruebas en la región. Así que la pregunta ya no es si vienen coches autónomos, sino quién los regula, quién responde cuando algo sale mal y a qué precio se venderá el viaje.
El detalle que nadie cuenta: quién firma el protocolo cuando el coche se equivoque
Las operaciones se desarrollan bajo la Instrucción VEH 2025/07 de la DGT, el marco que permite mover vehículos autónomos por vías públicas en fase de ensayo. La compañía asegura que trabaja con la DGT, con la Comunidad y con los ayuntamientos implicados para obtener las autorizaciones necesarias antes de pasar al servicio comercial, y que quiere sentarse con los servicios de emergencia para que sepan cómo reaccionar ante uno de estos vehículos. Ese último punto es el que más importa en un municipio donde una ambulancia sale a la A-1 varias veces al día.
Los números que enseña la empresa son espectaculares: más de 450 millones de kilómetros recorridos en vías públicas, 20 millones de viajes de pago, servicio en 15 ciudades de Estados Unidos y más de 500.000 viajes comerciales por semana. En Europa, de momento, solo Londres. Sobre seguridad, la empresa de Alphabet afirma un 95% menos de siniestros con lesiones graves o mortales que los conductores humanos, un 93% menos de colisiones con peatones lesionados y un 86% menos con ciclistas. Son datos de la propia compañía, no de una auditoría independiente, y conviene leerlos con esa cautela.
la empresa afirma un 95% menos de siniestros con lesiones graves o mortales que los conductores humanos, un 93% menos de colisiones con peatones lesionados y un 86% menos con ciclistas
En esta zona tenemos ya un precedente de cómo se recibe un cambio de reglas sobre el asfalto. Cuando llegó el carril VAO a la A-1, la polémica duró meses y hoy medio mundo lo usa sin pensarlo. Con los robotaxis pasará algo parecido, con una diferencia: aquí no se discute un carril, se discute quién asume la responsabilidad si el sistema falla. La instrucción de la DGT cubre el ensayo, no la conversación de sobremesa del vecino que ve un volante girar solo delante de su portal. Y hay una fecha que sí importa: 2027, cuando la compañía aspira a operar con pasajeros en Madrid. Hasta entonces, lo útil es seguir el rastro de las autorizaciones municipales y preguntar en el próximo pleno por el protocolo acordado con Policía Local y emergencias. La mayoría de los vecinos que cruza el municipio a diario lo hace por la A-1, y ahí cualquier cambio se nota antes que en un comunicado.
