Los trenes nuevos de Cercanías Madrid vuelven a circular, pero en el andén de Alcobendas-Sanse nadie lo ha notado todavía. Esta semana hemos vuelto a subir al C-4 de las 7:38 en Valdelasfuentes y el resultado es el de siempre: gente de pie hasta la puerta y un cartel que ya no sorprende a nadie.
La noticia es que Renfe ha reincorporado a la red la serie Stadler, esos convoyes rojos de dos plantas que se estrenaron hace unas semanas con mucha fanfarria y que desaparecieron de las vías a los pocos días. La vuelta se produce después de varios ajustes en el software y en la señalización del sistema de frenado. Los trenes iban bien en las pruebas, pero en la vida real empezaron a dar avisos que nadie había previsto.
La compañía lo llama «puesta a punto en explotación», la forma elegante de decir que un tren tecnológicamente muy avanzado necesita rodaje. Fuentes de Renfe insisten en que es habitual en las series nuevas, cuando en las primeras semanas aparecen comportamientos que no salieron durante las pruebas de homologación.
No hablamos de un vagón más. Hablamos de convoyes de hasta 200 metros de longitud, dos plantas y capacidad para unos 1.800 viajeros en su versión más larga, con pasillo ancho para bicis y para personas con movilidad reducida. La compañía calcula que esta flota puede elevar hasta un 20% la capacidad de la red madrileña.
Y ahí está el detalle que nos interesa. El despliegue es progresivo y, de momento, no hay calendario público por líneas. Los trenes se han dejado ver por la C-7 y por el túnel que cruza el centro, no por el corredor norte. Los vecinos de Alcobendas, de Sanse y de Valdelasfuentes seguimos haciendo lo mismo que hacíamos antes: contar coches y mirar el reloj.
Un tren nuevo que no llega a tu andén no descongestiona nada: solo mejora el dato de la flota y la foto de la presentación.
Para ponerlo en contexto, el núcleo de Cercanías de Madrid mueve más de 730.000 viajeros cada jornada laborable, la cifra más alta de España. En una red así, la diferencia entre «en los próximos días» y «en las próximas semanas» son cientos de personas de pie.
Qué ha pasado de verdad con los trenes rojos que desaparecieron del andén
Los Stadler llegaron con alfombra roja y con presencia del Ministerio de Transportes. Se presentaron como parte de la solución al problema crónico de capacidad del núcleo madrileño. A los pocos días de circular, Renfe los retiró para revisarlos: ajustes de software, mejoras en la señalización del frenado, reconfiguración de equipos electrónicos, y cambios en la información al viajero.
Nada de eso es un escándalo, dicho sea de paso. Los trenes nuevos fallan en todas las redes del mundo y una retirada preventiva es mejor noticia que un incidente en plena hora punta. Lo que molesta es otra cosa: que el vecino se entera siempre por la prensa y casi nunca por un cartel en el andén.
Ya sabemos cómo acaba esto.
Por qué el corredor norte vuelve a ser el último de la fila
La C-4 que para en Alcobendas-San Sebastián de los Reyes y en Valdelasfuentes arrastra la misma letanía desde hace años: frecuencias justas en hora punta, trenes llenos y una estación que creció con el barrio pero no con la demanda. Cuando Renfe dice «despliegue progresivo» sin dar líneas, en el norte ya sabemos qué significa eso en la práctica.
La línea donde sí se han visto los nuevos convoyes es la C-7, la que enlaza Chamartín con el aeropuerto y pasa por Príncipe Pío. Es la más visible, y ahí está justamente el problema: las líneas que sufre la periferia nunca son las primeras de la lista. Nos pasó algo parecido con el carril bus-VAO de la A-1, que llegó cuando la demanda ya la había desbordado.
Mientras tanto, la información que llega al viajero es la de siempre: ninguna. Ni Renfe ni el Consorcio Regional de Transportes han publicado qué líneas recibirán unidades ni en qué orden.
Lo que el 20% de capacidad no arregla en el corredor norte
Aquí conviene no vender humo. Un 20% más de capacidad en la flota del núcleo madrileño es una buena noticia y negarlo sería de mal vecino. El problema es el reparto y los plazos. La última vez que se prometió más capacidad en el norte, la letra pequeña llegó en forma de obras en el nudo de Chamartín, que se comieron meses de horarios ajustados y de transbordos a mitad de trayecto.
Hay además una cuestión de criterio: Madrid es el núcleo con más viajeros de España y sigue priorizando las líneas que dan imagen sobre las que dan servicio. La C-7 al aeropuerto suma en visibilidad; la C-4 de las 7:38 suma en personas. No siempre coinciden.
Nuestra posición es sencilla: bienvenidos sean los trenes rojos, pero que lleguen con calendario y con cifras por línea. Sin eso, el anuncio se queda en una nota de prensa que el vecino no lee porque a esa hora va de pie.
